进博会唯一一台载人 eVTOL，把「打飞的」的时间表说清楚了：2028 年取证，2030 年跑固定航线

第九届进博会 7.2 号馆，御风未来把 2 吨级载人 eVTOL「M1」的真机摆在了展台上，全场唯一一台载人真机。围观的人问得最多的一句话是同一句：我什么时候能打飞的上班？（来源：央广网 11-07、光明日报 11-07、科创板日报、财联社 11-07）

创始人兼 CTO 刘十一这次没打太极，给了具体年份：载人版 2028 到 2029 年拿适航证，取证后有试点航线；2030 年前后实现固定航线客运。这是今年进博会上，我听到的最不含糊的一个时间表。

先把 M1 的参数摆出来，再谈时间表

机身 16 个垂起螺旋桨，不需要跑道；最大载重 700 公斤，坐 5 名乘客；纯电续航 250 公里，巡航 200 公里/小时；起降抗风 8 级、巡航抗风 10 到 11 级；支持国标快充（半小时充满），高密度运营时可 5 分钟换电。设计定位在 300 至 3000 米空域，做城际和城市通勤。

厂方给的距离感很具体：从国家会展中心到张江、临港、金山，或者到苏州市中心，原本两三小时的车程压到 15 到 30 分钟。

四个问题，四个答案

时间表。2028-2029 取证。但取证不等于能飞进市中心——初期航线优先选城郊接驳，比如机场到市区；等楼顶停机坪、公园草地停机坪这些起降点铺开，才谈得上往城里推。

票价。刘十一的说法是「早期比专车略贵一点」，量产之后往专车价格靠。另一组参照是运营成本：纯电加自主飞行，综合成本可以做到传统直升机的 15% 甚至更低。这个数字是 eVTOL 商业模型能不能立住的地基——直升机打不起，是因为成本结构里有人（飞行员）、有油、有维修工时。

安全。载人和载物是两套标准，不是一套标准打个折。载人机型的安全性对标民航客机，失效概率量级在 10 的 -8 到 -9 次方。至于「一两个螺旋桨失效还能平稳着陆」，属于多旋翼冗余设计的常规表述，真正能不能过审，看的是适航审定里的失效工况验证。

落地缺什么。两样：起降点和证。前者是土地和规划问题，后者是时间问题。eVTOL 不需要跑道，但它需要停机坪、充电位、进离场程序，这些东西一个都不比跑道便宜。

真正值得记的是另一半：载货的已经先赚上钱了

今年进博会的低空展区有个明显变化——往年主机厂忙着秀肌肉、签大单，今年看点落在载物。这不是行业退步，是行业开始算账了。

案例一：医药冷链。东航物流在诺华展台摆了一台无人运输机模型，机型是同御风未来定制的。方案逻辑是「低空+地面」：诺华在国内建肿瘤药生产工厂，原材料要从厂区运到制药厂，成品再从制药厂运到上海分发到各大医院，跨省链路用无人机接一段。东航物流相关负责人的说法是，这类药品货值极高，时效和服务质量是核心诉求，目前已与御风未来达成意向协议，具体下单要看上游需求；成本主要压在飞行许可和前期航线开发上，航线批下来就能很快启动。（来源：财联社 11-07）

这条新闻的信息量比「又签了多少架」大得多。它说明低空物流的第一个真金白银场景，不是送外卖，是高货值、时间敏感、地面绕行成本高的工业物流。

案例二：已经在规模化交付的机型。御风未来旗下工业无人机品牌福昆，把 E 系列摆了一排：可收放旋翼的巡检机 E6A、150 公斤级中型物流机 E80A、拿到中型复合翼与混合动力 TC 的应急机 E40H，作业高度 120 到 300 米。厂方的原话是这些机型「先飞」、为公司造血。

案例三：跨海峡。顺丰旗下丰翼的「丰舟 90」也在现场，货舱 72 升，已用在深圳-中山、深圳-珠海、深圳-东莞、琼州海峡、新疆医疗运输这些线路上。

案例四：个人化。蓝图航空发了三款产品，其中飞行摩托配三重冗余飞控、避障雷达、自动弹射降落伞，主打 AI 辅助驾驶、不需要专业执照。

我的判断：2028 之前，别把载人收入写进模型

把上面这些拼起来，行业的真实节奏是这样的：载物层已经进入「有客户买单、有重复任务」的阶段，载人层还在等证。中间这三年，谁有能飞的机型、能跑的航线、能收的钱，谁就活得下去；只押载人、只等 2028 的公司，现金流会很难看。

对正在写方案的人，三个可以落地的建议：

找货，别找场景概念。优先筛三类货：单票货值高（摊得起运价）、时间敏感（晚到就贬值）、地面绕行成本高（跨江跨海、山区、拥堵走廊）。医药冷链、精密件、应急物资都符合。
把许可和航线当成成本项，不是前置条件。东航物流那句话点得很透——成本主要在飞行许可和航线开发。做预算时把这块算进去，别等航线批了才做商业模型。
机型选型看取证状态，不看参数表。已经拿到 TC 的中型机，比参数更漂亮的样机值钱，因为前者能开票。