2027 集中取证前的供应链窗口：三类环节还来得及切入

南昌这场航空产业大会刚收官，信息量比往年大。500 余家企业参展，亿航 EH216-S 摆出了”全球首款取得适航四证、23 个国家超 10 万安全架次”的成绩单；沃兰特 VE25-100 宣布进入取证冲刺，目标 2027 年拿 TC 并小批量交付；峰飞 V2000EM 盛世龙已全面进入符合性验证阶段，同样瞄准 2027 年完成取证。（来源：上海证券报，2026-11-05）

也就是说，2027 年很可能是国内载人 eVTOL 的集中取证年。这对供应链意味着一个很具体的时间窗问题：现在切进去，还能不能赶上定型前的最后一轮选型？

我的判断是：整机结构件、标准件这类”谁都能做”的环节已经晚了，但有三类环节还有窗口。

一类是适航符合性验证所需的试验与测试服务。 取证冲刺阶段最缺的不是零件，是试验资源——风洞、铁鸟台、电磁兼容、环境试验、电池包滥用测试，排队都排到明年。这类能力有资质门槛，扩产慢，是比较稳的位置。

二类是随取证一起被”锁定”的软硬件配套。 航电、飞控作动、电池管理系统，一旦随型号取证就被写进型号资料，后续换供应商要走更改流程，代价极高。所以现在进入的意义不在当期订单量，而在被”锁”进型号。

三类是维修与航材保障。 取证之后马上是交付，交付之后是运行，运行之后是维修。这块国内几乎是空白，而它恰好不需要型号审定经验，需要的是航材管理和维修网络能力。

另一个被反复提到的信号是订单去向。企业普遍反馈海外订单成为核心增量，东南亚、中亚、中东是重点，某企业新签意向订单逾三分之一来自东南亚、总数达数百架。订单在海外，产能在国内，这对供应链的要求是”能配合出口合规和海外备件周转”，而不只是能交货。

中国工程院院士樊会涛在会上的说法我挺认同——”不是踩刹车，是在换挡”。换挡的意思是节奏变慢但扭矩变大：从讲故事融资，转向真的把一架能飞、能修、能持续运营的飞行器交出去。